Trains : un marché bousculé par de nouveaux entrants

Depuis 1938, la SNCF était en situation de monopole sur les rails français. Mais l’ouverture à la concurrence exigée par l’Union européenne redistribue les cartes. Les homologues européens du transporteur français, comme Trenitalia et la Renfe, n’ont pas hésité à se positionner sur les lignes à grande vitesse, les plus demandées par les voyageurs français. Et les plus rentables pour les compagnies ferroviaires.

Avec, pour le moment, des impacts concrets et rapides. Ainsi, sur l’axe Paris-Lyon, l’arrivée de Trenitalia a entraîné une baisse moyenne des prix de -43%* par rapport à 2019. Le constat est similaire sur la ligne Paris-Milan avec une hausse moyenne des prix de 6% en 2023 par rapport à 2022 mais moins chers de -19% depuis l’ouverture à la concurrence de la ligne.

La SNCF en profite aussi

Ces baisses de tarifs ont suscité un engouement pour les voyages en train. Les réservations de billets de train sur les liaisons Paris-Lyon et Paris-Milan ont bondi respectivement de 60% entre 2023 et 2022 (+334% depuis 2019) et de 11% entre 2023 et 2022 (+278% depuis 2019). Et ces constats sont aussi valables pour les liaisons entre la France et l’Espagne.

En effet, depuis l’été 2023, la Renfe opère les lignes Marseille-Madrid et Lyon-Barcelone. Sur la première ligne, le prix moyen du billet recule de 67% par rapport à 2022, et de 17% sur la deuxième. Et, là encore, le marché suit avec une hausse des réservations de 263% pour Marseille-Madrid et de 140% pour Lyon-Barcelone, par rapport à 2022.

La SNCF, elle, profite également de cette explosion de la demande, avec des hausses significatives sur toutes les lignes où de nouveaux entrants viennent la concurrencer. Et le transporteur ne se prive pas pour lorgner sur le marché espagnol, qui a notamment accueilli Ouigo, et sur le marché italien, qui sera investi dès 2026. En France aussi, la compagnie historique renforce ses moyens pour absorber plus de capacité.

Un milliard d’euros pour Proxima, la compagnie de Rachel Picard

Face aux succès des opérateurs historiques, il n’est pas étonnant de voir émerger des acteurs potentiels aux ambitions plus ou moins élevées. Avec Proxima, la future compagnie ferroviaire à grande vitesse imaginée par Rachel Picard, c’est un prétendant d’envergure qui devrait débarquer sur le marché en 2027. Soutenue par Antin Infrastructure Partners, l’ancienne patronne de Thomas Cook et de Voyages SNCF a levé un milliard d’euros pour lancer sa compagnie.

Avec ses douze premières rames commandées auprès d’Alstom, Proxima entend relier Bordeaux, Rennes, Nantes et Angers à Paris. Soit, à terme, 10 millions de nouvelles places par an de train à grande vitesse sur l’axe atlantique. Proxima devra sans doute batailler avec un autre nouveau concurrent, sobrement baptisé Le Train. La start-up néo-aquitaine commencera en 2026 par relier Nantes et Rennes à Bordeaux, et sans passer par Paris, permettant ainsi de réduire le temps de trajet. Ensuite, Le Train devrait se développer en pendulaire autour de Bordeaux, vers Arcachon et Angoulême.

« Plus on voyage, moins on paye » avec Kevin Speed

D’autres compagnies pourraient voir le jour. Avec des billets vendus à partir de trois euros, Kevin Speed, une start-up française, compte bousculer le marché. « Plus on voyage, moins on paye », explique le président de la start-up, Laurent Fourtune, promettant une offre avec une réduction de prix au fur et à mesure que le client achèterait des billets. « Avec les prix d’attaque qu’on a prévus, nos trains seront pleins », lance-t-il, confiant. Kevin Speed investira des axes où la concurrence n’existe pas encore (Lille-Paris, Strasbourg-Paris) et jouera sur le même terrain de jeu que tous les autres (Lyon-Paris).

Comme on peut le constater, la possibilité d’exploiter les rails français inspire les acteurs historiques comme les jeunes pousses. Encore faut-il avoir les reins solides… Après avoir passé quatre ans à chercher des fonds, Midnight Trains, une entreprise qui souhaitait lancer des trains de nuit avec chambres privatives, ne verra pas le jour. Railcoop, qui misait sur le modèle de la coopérative pour relancer une ligne directe entre Lyon et Bordeaux, a aussi jeté l’éponge. Le projet a été victime de son approche militante et engagée. Il aurait pu fonctionner, mais à condition de se trahir et de s’ouvrir à un soutien financier classique…

*Etude Trainline